Kalifornien erwägt V2G-Mandat

Kalifornien erwägt Gesetze, um die Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) zum Standard für alle im Golden State verkauften Elektroautos zu machen.

Von

Veröffentlicht

Wenn Sie regelmäßig CleanTechnica lesen, denken Sie wahrscheinlich, dass die Vehicle-to-Grid-Technologie – allgemein als V2G bezeichnet – das Beste seit Ahornsirup auf Pfannkuchen ist. Was kann man nicht mögen? Sie kaufen ein Auto mit einer 75-kWh-Batterie und nutzen diese Batterie, um Ihren Fernseher beim Camping mit Strom zu versorgen, oder lassen die Klimaanlage eingeschaltet, wenn es in Ihrer Gegend zu einem Stromausfall kommt, oder senden einen Teil des darin gespeicherten Stroms zurück ins Netz im Austausch für einige finanzielle Überlegungen erforderlich.

Der Bundesstaat Kalifornien hat in letzter Zeit viel Aufsehen erregt, da er weiterhin Möglichkeiten zur Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Transport innerhalb seiner Grenzen vorantreibt. Letztes Jahr kündigte das Unternehmen einen Plan an, den Verkauf von konventionellen Pkw und leichten Lkw bis 2035 zu verbieten. Kürzlich hat es noch einen draufgelegt und vorgeschlagen, den Verkauf dieselbetriebener mittelschwerer und schwerer Lkw bis 2036 zu verbieten. Jetzt liegt ein Gesetzentwurf vor Beim Gesetzgeber des Bundesstaates wurde ein Antrag eingereicht, der vorschreibt, dass jedes in Kalifornien verkaufte Elektrofahrzeug über eine integrierte V2G-Fähigkeit verfügen muss.

Definieren wir zunächst unsere Begriffe, denn es gibt verschiedene Technologien, die mit der Nutzung der Batterie in einem Elektrofahrzeug zum Antrieb von Geräten verbunden sind. Die erste wird „Vehicle to Load“ oder V2L genannt. Mit dieser Funktion können Fahrer den Strom ihrer Batterien nutzen, um elektrische Geräte wie Elektrowerkzeuge, Fernseher oder Lichter auf einem Campingplatz zu betreiben.

Mit Vehicle to Home (V2H) können Hausbesitzer die Batterie ihres Autos nutzen, um bei einem Netzausfall das Licht (sowie die Klimaanlage und die Heizung) eingeschaltet zu lassen. V2H erfordert einen Trennschalter zwischen dem Haus und dem Stromzähler, um das Haus vom Stromnetz zu trennen. Ohne sie könnte ein Stromstoß, wenn das Netz wieder zum Leben erweckt wird, die Batterie eines Elektrofahrzeugs ernsthaft beschädigen. Darüber hinaus möchten die Leute, die defekte Stromleitungen reparieren, nicht dem Risiko ausgesetzt werden, wenn sie Kabel zusammenspleißen, wenn ein Stromstoß aus der Batterie Ihres Autos auf sie zukommt.

Vehicle to Grid oder V2G ist komplexer. Ihre Haushaltsgeräte können geringfügige Spannungs- oder Frequenzschwankungen tolerieren, aber beide Parameter werden im Netz sorgfältig verwaltet. Hunderte, Tausende oder Zehntausende an das Netz angeschlossene Elektrofahrzeugbatterien können für Netzbetreiber allerlei nützliche Dienste leisten. Sie können bei Bedarfsspitzen Strom ins Netz einspeisen und machen so die Inbetriebnahme sogenannter Spitzenlastkraftwerke überflüssig. Sie können auch beim Umgang mit Spannungs- oder Frequenzschwankungen helfen – ein Service, der für Versorgungsunternehmen sehr wertvoll ist und für den sie bereit sind, zu zahlen.

Damit V2G funktioniert, müssen die elektronischen Geräte, die sich zwischen der Batterie eines Elektrofahrzeugs und dem Netz befinden, in der Lage sein, Wechselstrom zu liefern, der den von den Versorgungsunternehmen geforderten Spannungs- und Frequenzstandards entspricht.

Mit freundlicher Genehmigung von Hyundai

Der Gesetzentwurf 233 des Senats in der aktuellen Sitzung des kalifornischen Parlaments sieht vor, dass Autohersteller die Elektroautos, die sie im Golden State verkaufen, mit V2G-Fähigkeit ausstatten müssen. Derzeit verfügen nur der Nissan LEAF, der Hyundai Ioniq 5, der Kia EV6 und der Ford F-150 Lightning über V2G-Systeme, die ihre Besitzer nutzen können. Durch den Anschluss an bidirektionale Ladestationen zu Hause können Besitzer von Elektrofahrzeugen den Strom in diesen Batterien bei Spitzenbedarf an Energieversorger verkaufen, das Stromnetz stützen und ihre Stromrechnungen senken.

„Wenn das Stromnetz überlastet ist, wäre es dann nicht großartig, wenn wir statt der Befeuerung umweltschädlicher Spitzenkraftwerke mit fossilen Brennstoffen, die sich normalerweise in benachteiligten Gemeinden befinden, unsere Elektrofahrzeuge nutzen würden?“ sagte Kurt Johnson, Direktor für kommunale Energieresilienz bei der kalifornischen gemeinnützigen Organisation The Climate Center. „Selbst die kleinste allgemein verfügbare Batterie für Elektrofahrzeuge ist ein Energiespeicher für mehrere Tage für jeden“, sagte er gegenüber Canary Media. „Ein Nissan LEAF kann Ihr Haus tagelang betreiben.“

In Kalifornien sind bereits 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs. Bis 2030 wird diese Zahl voraussichtlich 8 Millionen erreichen. Zusammen hätten alle Batterien in all diesen Autos eine Gesamtkapazität von 80 Gigawatt Leistung, sagte Johnson. Das ist fast das Dreißigfache der Kapazität des größten Kraftwerks des Staates, des Kernkraftwerks Diablo Canyon, das eine Leistung von „nur“ 2,3 Gigawatt hat.

In einer Anhörung des Verkehrsausschusses des Senats zu dem Gesetzesvorschlag letzte Woche sagte Staatssenatorin Nancy Skinner, das Mandat würde sicherstellen, dass Fahrzeuge, die in den entscheidenden Jahren verkauft werden, in denen die Anreizprogramme des Staates für Elektrofahrzeuge in Kraft treten, mit V2G-Fähigkeit ausgestattet sind. „Ich verstehe, dass Hersteller Vorschriften nicht mögen, aber wir müssen sicherstellen, dass die Autos die Leistungsfähigkeit haben, solange die Rabatte noch bestehen“, sagte Skinner, der den Gesetzentwurf vorstellte.

Skinner hat Recht mit der Abneigung der Branche gegen Mandate. Die Alliance for Automotive Innovation ist eine Interessenvertretung der Automobilindustrie, zu deren Mitgliedern Hersteller wie BMW, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi und Nissan sowie viele erstklassige Automobilzulieferer gehören. Es ist gegen den Gesetzentwurf. In einem Brief an die Senatoren der Bundesstaaten sagte die Gruppe, ein V2G-Mandat sei verfrüht und berücksichtige nicht die damit verbundenen Kosten oder die regulatorischen Änderungen, die erforderlich sind, damit die Vehicle-to-Grid-Technologie funktioniert.

„Die Vorgabe bidirektionaler Hardware im Fahrzeug stellt nicht sicher, dass bidirektionales Laden stattfindet oder überhaupt stattfinden kann“, heißt es in dem Schreiben. Die Allianz schätzt, dass die V2G-Technologie die Kosten für ein neues Fahrzeug um etwa 3.300 US-Dollar erhöhen könnte.

Die Allianz argumentierte außerdem, dass die Verwendung eines Elektrofahrzeugs zur Stromversorgung die Batterielebensdauer beeinträchtigen und die Batteriegarantien, die auf Jahren und Kilometerleistung basieren, untergraben könnte. Das für die Verwendung mit dem Nissan LEAF zugelassene bidirektionale Ladegerät verwaltet jedoch mehrere Batterieparameter, um die Batterielebensdauer zu verlängern.

Selbst wenn jedes Elektrofahrzeug bidirektional wäre, wäre eine teure Hardware erforderlich, um die Energie in ein Haus oder ins Stromnetz fließen zu lassen. Zusätzlich zu einer bidirektionalen Ladestation benötigt der Autobesitzer einen Wechselrichter, um den Gleichstrom des Autos in Wechselstrom umzuwandeln, einen Schalter, um das System vom Netz zu trennen, und eine kleine Batterie, um das System bei einem Ausfall in Betrieb zu nehmen. Ford bietet ein All-in-One-Paket an, das mehr als 5.000 US-Dollar kostet, ohne die Kosten für die Beauftragung eines Elektrikers für die Installation. (Übrigens weit weniger als die Kosten eines Generators für das ganze Haus.)

Wenn ein Besitzer eines Elektrofahrzeugs nur daran interessiert ist, sein Zuhause mit Strom zu versorgen, können die Kosten nur 1.500 US-Dollar betragen, einschließlich der Kosten für ein bidirektionales Ladegerät und einen manuellen Umschalter, um die Stromversorgung des Hauses vom Stromnetz zu trennen.

Für diejenigen, die sich die gesamte Hardware leisten können, gibt es noch keine Rahmenbedingungen für den Anschluss an das Stromnetz und den Verkauf des Stroms an den örtlichen Energieversorger. „Wir verbinden nicht einmal stationäre Batterien effektiv miteinander, geschweige denn mobile Batterien“, sagte Johnson. Damit es für Besitzer von Elektrofahrzeugen finanziell sinnvoll ist, Energie ins Netz einzuspeisen, müssen außerdem Preismechanismen für den Verkauf des Stroms an den Energieversorger vorhanden sein. Während einige kalifornische Energieversorger mit Vehicle-to-Grid-Pilotprojekten begonnen haben, gibt es noch keine offiziellen Programme.

Johnson sagte, der Staat arbeite sowohl an der Zusammenschaltung als auch an der Preisgestaltung. Etwa ein Dutzend Gesetzesentwürfe, die sich mit Verbindungsproblemen befassen, sind in der Legislative anhängig, und die California Public Utilities Commission prüft neue Preisrahmen. Er sagte, SB 233 sei als Ausgangspunkt gedacht. ​„Wenn die Fahrzeuge selbst nicht über die bidirektionale Kapazität verfügen, worum es in der Rechnung geht, kann diese Möglichkeit nicht genutzt werden. Alles beginnt also mit den Fahrzeugen.“

Dieser Vorschlag aus Kalifornien löste beim Faulenzen auf dem CleanTechnica-Sonnendeck viele Diskussionen aus. Einerseits ist es sehr sinnvoll, sich schon heute auf die Zukunft vorzubereiten. Aber die Preise für Neuwagen sind ohnehin astronomisch hoch. Das Hinzufügen teurer neuer Funktionen scheint das Letzte zu sein, was unter Druck geratene Verbraucher brauchen.

Vielleicht könnte Kalifornien Hersteller dazu ermutigen, V2G-Systeme zu entwickeln und sie Kunden zur Verfügung zu stellen, die sie wünschen. Unser Herz ist mit dem Vorschlag einverstanden, aber unser Gehirn sagt, dass dies tatsächlich etwas sein könnte, was der Markt entscheiden sollte.

Steve schreibt über die Schnittstelle zwischen Technologie und Nachhaltigkeit von seinem Zuhause in Florida oder wo auch immer die Macht ihn hinführen könnte. Er ist stolz darauf, „aufgewacht“ zu sein, und es ist ihm völlig egal, warum das Glas zerbrochen ist. Er glaubt leidenschaftlich an das, was Sokrates vor 3000 Jahren sagte: „Das Geheimnis des Wandels besteht darin, seine ganze Energie nicht auf den Kampf gegen das Alte, sondern auf den Aufbau des Neuen zu konzentrieren.“

Machen Sie Werbung mit CleanTechnica, um Ihr Unternehmen monatlich Millionen von Lesern vorzustellen.

Die California Energy Commission hat Redflow mit dem Bau eines 20-MWh-Flow-Batteriespeichersystems in der Nähe der Stadt Corning beauftragt.

Wer hat die meiste Macht in Amerika? Ölfirmen? Politische Parteien? Elon Musk? Nein, nein und nein. Die richtige Antwort lautet: Versicherungsgesellschaften. Versicherung...

Staaten mit Dekarbonisierungszielen müssen eine langfristige Energiespeicherung planen, vorbereiten und testen

LLNL und die Clean Air Task Force haben einen neuen Bericht „Sharing the Benefits: How the Economics of Carbon Capture and Storage Projects...“ veröffentlicht.